Los presentes griegos de la actual MML

Son entendibles los cuestionamientos a las concesiones de infraestructura vial de Lima. Sin embargo, hace bien la actual MML de actuar en el marco de los contratos.

Las recientes revelaciones de funcionarios de OAS y Odebrecht sobre sus contribuciones a las campañas contra la revocatoria y para la reelección de la ex alcaldesa de Lima, Susana Villarán, han generado cuestionamientos sobre las concesiones de infraestructura vial de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) Vía Amarilla y Rutas de Lima, de las cuales estas empresas fueron las concesionarias originales. Dicha gestión edilicia adjudicó la segunda obra y firmó una adenda que, entre otras cosas, extendió el período de la primera por diez años adicionales.

Estas concesiones fueron adjudicadas como Asociaciones Público Privadas (APP) bajo la modalidad de Iniciativas Privadas (IP), es decir, fueron propuestas a la MML por las empresas. En ambos casos, los proponentes fueron postores únicos, razón por la cual se procedió vía adjudicación directa. Debido a que fueron categorizadas como autofinanciadas por la MML, que significa que se debían financiar exclusivamente con peajes sin que la MML otorgase garantías financieras o no financieras (o en su defecto en una mínima proporción), no se requería evaluación por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) al no requerir recursos públicos.

La única entidad pública que participó en los procesos de adjudicación y en las adendas bajo sospecha fue la MML. Si bien tenía la facultad de encargar la estructuración del proyecto a ProInversión, fue la propia MML la que se encargó de conducir el proceso. Por ser obras de infraestructura vial urbanas, tampoco requerían de la participación y posterior supervisión de Ositran, por ejemplo, en materia de fijación tarifaria (peajes). La opinión previa del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) a los contratos y adendas era vinculante, pero no fue solicitada -tampoco lo hizo la gestión Castañeda al adjudicar la Línea Amarilla- contraviniendo así el marco legal vigente de ese momento (durante el 2014 y 2015 se endurecieron las sanciones sobre concesiones que no contaran con dicha opinión).

La única entidad pública que participó en los procesos de adjudicación y adendas de Vía Amarilla y Rutas de Lima fue la Municipalidad de Lima. La opinión previa del MEF era vinculante, pero no fue solicitada. Tampoco lo hizo la gestión Castañeda al adjudicar Línea Amarilla.

Posteriormente, ambas concesiones fueron vendidas a los actuales concesionarios: totalmente en el caso de Línea Amarilla y una participación mayoritaria en Rutas de Lima. Los precios pagados en dichas operaciones (que deberían compensar la inversión realizada y un margen razonable de utilidad neta de peajes), al haber sido bastante elevados, son también un indicio de concesiones otorgadas con condiciones muy favorables para los concesionarios originales. Sin embargo, esta afirmación debería corroborarse tras un análisis detallado de los números de ambas concesiones.

Los precios pagados por la venta de Vía Amarilla y Rutas de Lima fueron elevados y, por lo tanto, un indicio de concesiones otorgadas con condiciones muy favorables para los concesionarios originales.

Es en estas circunstancias que la actual gestión de la MML debe decidir cómo proceder ahora que se conocen las declaraciones de los representantes de Odebrecht y OAS. Es comprensible que existan dudas y malestar ciudadano sobre las condiciones bajo las cuales fueron negociadas ambas concesiones, incluyendo los mecanismos para autorizar la instalación y alzas de los peajes. Pero ambas concesiones tienen contratos vigentes, los cuales establecen los mecanismos de renegociación contractual y de solución de controversias. Un Estado que respeta los contratos debe seguir estos mecanismos. No hacerlo sería irresponsable, pues la MML enfrentaría contingencias significativas ante la eventualidad de nuevos arbitrajes internacionales planteados por los concesionarios actuales.

La Municipalidad de Lima debe decidir cómo proceder ahora que se conocen las declaraciones de los representantes de Odebrecht y OAS. Si bien es comprensible que existan dudas y malestar ciudadanos, un Estado que respeta los contratos debe seguir los mecanismos establecidos en ellos.

La decisión del Consejo Metropolitano de realizar una “evaluación conjunta” sigue el mecanismo de renegociación en el marco del contrato, que fuera introducido a partir de la reforma del marco legal de APPs del año 2015. En esta evaluación participan todos los actores con competencia en la materia, es decir, las partes del contrato (MML y concesionarios), así como el MEF y la Contraloría General de la República (CGR). Los entes públicos podrán hacer una revisión exhaustiva de todo lo actuado (en paralelo a las investigaciones a cargo del Ministerio Público), incluyendo la determinación de si las condiciones de adjudicación o posteriores renegociaciones fueron excesivamente favorables para los concesionarios en desmedro de los usuarios y, potencialmente, de la MML.

Otra arista que debe seguir la MML es revisar si ha habido incumplimientos contractuales de parte de los concesionarios (actuales o previos) para, de ser el caso, aplicar las sanciones y correctivos correspondientes. El haber contrademandado a Rutas de Lima en fuero arbitral, solicitando la nulidad del contrato, y el anuncio de que se haría lo mismo con Línea Amarilla, si bien es extremo, respeta los mecanismos contractuales. Dicho esto, la MML necesita tener clara su estrategia de negociación.

El haber contrademandado a Rutas de Lima en fuero arbitral solicitando la nulidad del contrato, y el anuncio de que se haría lo mismo con Línea Amarilla, si bien es extremo, respeta los mecanismos contractuales.

¿Qué ocurre si los concesionarios no aceptan voluntariamente las propuestas de modificación contractuales que pudiera proponer la MML? Las demandas arbitrales ante fueros supranacionales seguirían su curso. De haber incumplimientos contractuales verificables de los concesionarios ayudarían a fortalecer la posición de la MML.

Los actuales concesionarios harían bien, sin embargo, en ser permeables a propuestas razonables de la MML y ofrecer salidas de solución amigables. Caso contrario, podrían sufrir daño reputacional, enfrentar el riesgo de operar concesiones cuestionadas por décadas y generar un perjuicio aún mayor al ya hecho al marco de promoción de la inversión privada por los concesionarios originales.